Pyetje: Janë dy projekte të mëdha që priten të konkretizohen në vitet në vijim në qytetin e Durrësit, është marina e jahteve aty ku ndodhet sot Porti i Durrësit dhe zhvendosja e këtij të fundit pikërisht në portin e ri në Porto Romano. Për të mësuar më shumë lidhur me këto investime unë kam të ftuar sot në studio z.Pirro Vengu, Drejtor i Autoritetit Portual Durrës.
P.V: Përshëndetje dhe faleminderit për ftesën!
Pyetje: Në rradhë të parë unë doja të ndalesha te porti i ri tregtar që do të zhvendoset dhe do të krijohet rishtazi në Porto Romano, në fakt projekti është lançuar por duam të dimë pak më shumë rreth vlerës së investimit, mënyrat e financimit dhe fazën në të cilën ndodhet aktualisht.
P.V: Atëherë, Porti i ri tregtar në Porto Romano është në fakt pjesë e një strategjie të qeverisë shqiptare për të ndërtuar facilitate të reja tregtare, larg zonave të banuara, në zona industriale për të bërë jo vetëm terminale të reja portuale po për të shfrytëzuar dhe hapësirën logjistike në tokë.
Ajo që synon qeveria shqiptare në Porto Romano është të ndërtojë facilitete moderne me një thellësi shumë herë më të madhe se ajo që kemi aktualisht në Portin e Durrësit për të akomoduar anije më të mëdha, ngarkesa më komplekse, duke u përqëndruar kryesisht te ajo që është zemra e aktivitetit ekonomik në portet europiane, që janë konteinerët.
Pra faza e parë në Porto Romano që do të zgjasë tre vite dhe do të ketë një vlerë investimi përreth 390 milion euro do të sigurojë një basen të ri, një kanal hyrës të ri, kalata të reja portuale për konteinerët dhe terminal të ri konteinerësh bashkë me ndërlidhjen me hekurudhën dhe me rrugët.
Pyetje: Ndërkohë nevoja për të patur një port të ri tregtar erdhi vetëm për shkak të projektit tjetër që është marina e jahteve apo kishte ardhur momenti që të kishim dicka më afatgjatë.
P.V: Jo. Kjo është një strategji afatgjatë e miratuar që në vitin 2020 në fakt nga qeveria shqiptare dhe ka filluar të zbatohet dhe në Vlorë ç’është e vërteta me një port të ri tregtar në triport për aktivitetin tregtar komercial dhe i pasagjerëve në Vlorë është transferuar në triport dhe Vlora, porti i qytetit, porti historik ridimensionohet për arsye turistike, jahtesh dhe zhvillimi të një niveli të lartë të turizmit elitar.
E njëjta gjë po ndodh dhe në Durrës pra kto janë dy projekte që janë anë të së njëjtës medalje dhe është pikërisht arsyeja pse të dyja këto projekte po administrohen nën ombrellën e një autoriteti portual, pra duhet të kuptojmë që të dyja projektet në Durrës, qoftë porti i ri tregtar, qoftë porti turistik do të vijojnë të monitorohen dhe administrohen nën një ombrellë shtetërore që është Autoriteti Portual Durrës i cili do ketë në fakt dy porte pra po shkojmë drejt një modeli të ri jo një autoritet me një port po një autoritet me dy porte të specializuara.
Pyetje: Ndërkohë flasim pak për ndryshimet, ju i prekët pak po…, kapacitetet e portit aktual dhe çfarë do të sjellë porti i ri, qoftë në numrin e pasagjerëve, qoftë në mjetet e transportit pra që përdoren sot, pra ai ndryshimi rrënjësor që presim pas disa viteve nëse mund të kemi disa detaje.
P.V: Qartë. Disa prej arsyeve që kanë çuar qeverinë drejt kësaj strategjie për ta zhvendosur aktivitetin tregtar janë nevoja përsa i përket sigurisë portuale, nevoja përsa i përket mjedisit. Duhet ditur që aktiviteti portual është një aktivitet me kapacitet për të ndotur ambjentin dhe na duhen facilitete me infrastrukturë të re moderne, të cilat janë edhe më të gjelbërta, më të përditësuara, më të rinovuara se ato që kemi aktualisht në Portin e Durrësit. Porti i ri tregtar në Porto Romano siç e thashë ka kapacitete përpunimi shumëfish më të mëdha, me një thellësi më të madhe akomodimi anijesh më të mëdha, kemi një trefishim të kapaciteteve në raport me kapacitetet aktuale për konteinerët në Durrës, pra kjo është një shifër interesante për tu mbajtur mend dhe kemi dhe potencialet e zhvillimit në tokë pra aktualisht Porti i Durrësit është i rrethuar nga qyteti, shpeshherë porti pengon qytetin, qyteti pengon portin në zhvillimin e ndërsjelltë duke krijuar shumë problematika, që nga mjedisi që siç e përmenda po edhe trafiku, siguria dhe të gjithë elementët që përbëjnë një port me standard europian. Në Porto Romano kemi pothuajse një hapësirë të pafundme për zhvillim, kemi disa qindra hektarë tokë që do vihen në dispozicion të projektit dhe këto përbëjnë mundësi për terminale logjistike, mundësi akomodimi për veprimtari prodhuese që sot nuk i akomodojmë dot në portin aktual. Duhet të kuptojmë që një port i ri tregtar nuk është vetëm një mundësi për të ngarkuar-shkarkuar mallra, është për të qenë tërheqës ndaj të gjithë atij aktivitetit logjistik që sot ne nuk ofrojmë dot, përsa i përket logjistikës intermodale me hekurudhën, pra transportimi nga një rrugë detare në një rrugë hekurudhore, transportimi përsa i përket magazinimit të konteinerëve, të mallrave dhe të gjithë rrjetin rrugor dhe hekurudhor që po përpiqemi të ndërtojmë përmes mbështetjes së qeverisë shqiptare dhe partnerëve tanë në Kosovë dhe në Maqedoninë e Veriut.
Një komponent i rëndësishëm i Porto Romanos dhe pjesë përbërëse e investimit janë dhe dy terminalet logjistike, portet e thata të ashtuquajtura në Strugë dhe në Prishtinë dhe këto janë dy komponentë të rëndësishëm që e bëjnë edhe më të dobishëm këtë investim në Porto Romano.
Pyetje: Ndërkohë aktualisht si janë këto marrëdhënie me vendet e rajonit, sa e vështirë është të operojmë në portin që kemi?
P.V: Atëherë, aktualisht nëqoftëse do gjykojmë në terma klientësh të portit, Porti i Durrësit ka dy klientë kryesorë që është Tirana dhe Prishtina, pra mallrat që përpunohen në Portin e Durrësit qoftë në import, qoftë në eksport kanë si aktivitet apo si partner kryesor Tiranën dhe aktivitetin industrial ekonomik në Tiranë dhe Prishtinë, në një raport aktualisht 70% -30%. 30% e mallrave që përpunohen sot në Portin e Durrësit janë ose në drejtim të Kosovës ose vijnë për eksport nga Kosova drejt vendeve të tjera.
Pyetje : Si është pritur projekti i ri në Porto Romano nga pala kosovare?
P.V: Atëherë, e gjithë industria detare do thoja unë, jo vetëm ajo logjistike në Kosovë dhe logjistike në Maqedonine e Veriut por e gjithë industria detare e transportit detar, e logjistikës tokësore, hekurrudhore apo rrugore e ka mirëpritur si lajm, është një lajm që pritet prej vitesh në fakt. Kjo është një strategji afatgjatë e qeverisë, ka vite dhe dekada pothuajse që përmendet Porto Romano si një zonë portuale industriale dhe tani ka ardhur momenti që kjo të bëhet realitet. Po jap vetëm një indicie përsa i përket vlerës së investimit, përmenda pak më parë vlerën e fazës së parë, që është 390 milion euro. Duhet të kemi parasysh që në 32 vite qeveria shqiptare përsa i përket të gjitha investimeve që mund të kenë bërë qeveri të ndryshme në këto 32 vjet tranzicion në infrastrukturë portuale dhe detare, kanë bërë vetëm një të katërtën e kësaj vlere. Ndërkohë qeveria ka ecur me hekurrudhën, ka ecur me aeroportet, ka ecur me rrugët pra kemi një infrastrukturë tokësore dhe ajrore që po fillon të jetë e qenësishme, ka ardhur momenti që sforcoja financiare, projektuese dhe zhvillimore të shkojë drejt porteve, të cilat janë pikat hyrëse në fakt që i bëjnë të gjitha këto arterie rrugore dhe hekurudhore të dobishme dhe efiçiente.
Pyetje: Mënyra e financimit do të jetë 100% nga qeveria shqiptare, pra si do të veprohet?
P.V: Në fakt qeveria shqiptare do të financojë pjesërisht projektin, në masën 46% dhe 54% do të jetë në formën e një financimi, përmes një kredie ndërkombëtare që do të shlyhet nga Autoriteti Portual pra nga vetë aktiviteti portual që synojmë të shumëfishojmë sidomos në terminalet e reja në Porto Romano. Kemi një model financiar që na bën besimplotë që kjo është një kredi që mund të rimbursohet brenda dy dekadave, që e bën një investim efiçient dhe në fazë të parë ne do bëjmë një garë në fakt për ndërtimin e portit të ri në Porto Romano, së shpejti brenda këtij muaji do kemi dhe një takim prezantues me të gjithë operatorët botërorë, ndërkombëtarë, europianë të cilët janë të specializuar, qoftë në ndërtimin, qoftë në operimin e porteve dhe terminaleve të tilla dhe në vijim do bëjmë edhe çeljen e garës ndërkombëtare për ndërtimin e fazës së parë të Porto Romanos.
Pyetje: Ka ndonjë kriter specifik për kompanitë që do të marrin pjesë?
P.V: Atëherë, këto janë kritere që përcaktohen nga një grup inxhinierësh, nga një grup teknik, ne kemi fatin në fakt që të kemi konsulent për këtë projekt dhe për të gjithë detajimin inxhinierik, ndoshta një prej kompanive lider në fushën e projektimit dhe inxhinierisë portuale, që është kompania holandeze “Royal Haskoning”, ata janë që kanë bërë detajimin inxhinierik të të gjithë projektit, të thellësisë të kalatave, të tipologjisë së ndërtimit dhe gjithë vlerën e investimit të nevojshëm dhe ata do na mbështesin dora dorës për të shkuar deri në shpalljen e tenderit ndërkombëtar duke synuar kryesisht kompani lider të fushës, kompanitë më të mira që për hir të së vërtetës kanë shprehur interes që të marrin pjesë dhe janë të interesuara nga ecuria e këtij procesi.
Pyetje: Gara mbyllet kur? Kur parashikohet pra sipas fazave që ju keni në skenarin tuaj?
P.V: Skenari ideal, në javët në vijim pritet që të çelet gara ndërkombëtare, synojmë që të mbyllim negocimin e kontratës, idealisht sipas të gjitha parashikimeve ligjore dhe shpalljen e fituesit apo konsorciumit fitues, siç është zakonisht në këto raste brenda fundit të gjashtë mujorit të parë, fillimit të gjashtë mujorit të dytë, me synimin që gjashtë mujori i dytë të jetë dhe fillimi i punimeve. Pra është një proces shumë voluminoz, ka elemente dhe kritere ligjore dhe financiare për tu respektuar, do marrë kohën e duhur, po synimi jonë është që brenda gjashtë mujorit të dytë të fillojnë punimet në Porto Romano.
Pyetje: Ju thatë që janë tre faza, faza e parë sa përqind të projektit parashikohet që të realizojë apo cfarë nënkupton?
P.V: Faza e parë në fakt është faza e mjaftueshme, për të gjithë trajtimin e mallrave, përpunimin e mallrave të nevojshme në Shqipëri dhe në rajon, jo vetëm në horizontin dhjetë vjeçar po deri në 2040-tën.
Pastaj do varet nga tipologjia e aktivitetit që mund të zhvillohet sipas ecurisë së tregjeve rajonale, kemi interes të shprehur nga disa kompani përsa i përket hidrokarbureve, kemi kompani farmaceutike që janë të interesuara për zonat logjistike në Porto Romano. Kemi një tipologji aktivitetesh industriale nga më të ndryshmet që mund të përbëjnë shkak që të zgjerohen terminalet, të shumëfishohen dhe të hyjmë në faza të tjera investimi. Faza e parë do jetë faza e mjaftueshme në projeksionet tona bashkë me Royal Haskoning për t’ju përgjigjur nevojave të Shqipërisë dhe të tregut rajonal pra të Kosovës kryesisht dhe Maqedonisë së Veriut, jugut të Sërbisë dhe një pjese pse jo të Greqisë së Veriut dhe Malit të Zi.
Pyetje : Dhe më e afërta e mundshme, e prekshme si investim, kur mundet që të perfundojë, pra të jetë operativ?
P.V: Është një investim, faza e parë siç e thashë është një investim që zgjat tre vite, pra ndërtimi zgjat tre vjet nga momenti që ne do jemi në kushtet e nënshkrimit të një kontrate, në fund të procesit të prokurimit ndërkombëtar kompania fituese do të ketë afat tre vite për të përfunduar fazën e parë.
Pyetje: E qartë. Aktualisht sa të ardhura gjeneron porti aktual i Durrësit dhe ndërkohë flasim për të riun, për vendet e reja të punës që do hapi, a mund të ketë edhe pozicione të reja të punës për shkak të zgjerimit?
P.V : Patjetër! Absolutisht, ka dy gjëra për tu konsideruar në fakt përsa i përket aktivitetit portual, se ka të ardhura që janë të ardhura të drejtpërdrejta për Autoritetin Portual që janë të ardhura si ent shtetëror, si kompani shtetërore dhe janë impakti ekonomik, të ardhurat e gjeneruara nga tërësia e aktivitetit portual. Në tërësinë e aktivitetit portual presupozohet që një port efiçient, një port modern, që nuk është vetëm një port i dobishëm për vendin e vet, po për mbarë rajonin, si ne synojmë të kemi në Porto Romano mund të ketë një impakt në GDP-në kombëtare rreth 2 % në GDP-në kombtare, si kontribut ekonomik, qoftë përmes të ardhurave doganore, fiskale, të gjithë aktivitetit logjistik që gjenerohet në një port modern.
Aktualisht Porti i Durrësit, po ju përmend thjesht shifra të fitimit neto të Autoritetit Portual që është afërsisht te dy million euro fitim neto në vit. Janë shifra që mund të jenë shumë herë më të larta, kjo për arsye se kemi trashëguar kontrata operimi, kontrata konçesionare, që në të kaluarën, nuk janë negociuar totalisht siç duhet ose të paktën jo detyrimisht sipas standarteve të BE-së dhe kur i referohem BE-së, i referohem kryesisht porteve të veriut të Europës, ku Autoritetet Portuale nuk janë thjesht autoritete monitoruese, janë autoritete që zhvillojnë infrastrukturën, bëjnë marrëdhënie joint venture për zhvillimin e aseteve portuale dhe kjo është ajo që synojmë në Porto Romano. Dhe, dua të ndalem pak dhe ke reforma rregullatore që është e nevojshme të bëjmë për të dyja këto projekte, për monitorimin e këtyre dy investimeve. Së shpejti, në qeveri pritet të miratohet një vendim i posaçëm për statutin e ri të Autoritetit Portual për të na mundësuar që të jemi një autoritet me dy porte, si pronar toke, për të përfaqësuar interesin shtetëror si pronar i tokës, qoftë në Portin e Durrësit dhe në aktivitetitn aktual, qoftë edhe në Porto Romano.
Pyetje: Punësimi siç e thamë do të ketë një rol të rëndësishëm, pjesa e punësimit? Teknologjia , digjitalizimi, besoj do jetë risi në portin e ri?
P.V: Patjetër. Një prej impakteve të drejtëpërdrejta që ka në këndvështrimin e punësimit, e para njëherë faza e ndërtimit do ketë dhe ajo një front pune të konsiderueshëm, përsa i përket gjithë elementeve ndërtimorë sidomos me infrastrukturën detare që është investim intensiv. Ajo që kushton për ndërtimin e porteve është infrastruktura që është në det, pra kanali, dragimi i tij, baseni, ndërtimi i kalatave që jane tipologji ndërtimi që nuk janë shumë klasike në Shqipëri dhe një investim i tillë në tre vite me një injeksion financiar 390 milion euro pritet të punosojë mbi 1500 -1600 vetë në zonën e Porto Romanos.
Nga ana tjetër përmendët me të drejtë investimin e portit turistik, ai është një investim që do zgjasi edhe më gjatë, është një investim që shtrihet në njëzet vite, esencialisht midis 15 dhe 20 vitesh të paktën nga masterplani i paraqitur nga investitori arab dhe aty do të kemi një tjetër front pune shumë të konsiderueshëm me rreth 12 mijë vende pune të reja.
Pyetje: Do të flasim më gjerësisht për projektin në fakt të shumë debatuar për marinën e jahteve, një projekt prej 2 miliardë eurosh. Ka patur shumë debate për investitorët, mënyrën e investimit, kostot, madje kemi dëgjuar edhe lajme për largim të investitorëve, gjithësesi unë dua të sqarojmë të gjitha këto. E para kush e ndërton, në çfarë faze është dhe a ka një analizë të kosto përfitimeve ?
P.V: Siç besoj e keni ndjekur, gjithë investimi i marinës turistike, ballinës ujore siç quhet të Durrësit është në fakt një investim në formën e një partneriteti “joint venture”, ku shteti është bashkë aksioner. Shteti shqiptar, qeveria shqiptare përmes autoritetit portual zotëron 33% të aksioneve të zhvillimit të përbashkët, pjesa tjetër është në zotërim të investitorit privat pra të zotit Mohamed Alabbar, i cili përmes grupit të kompanive të tij është partneri privat në këtë proces. Kemi ndërmarrë një negociatë pothuajse një vjeçare, ka qenë një negociatë e vështirë, një negociatë e mundishme, po besoj se kemi arritur në një rezultat ku kemi një kontratë të shumë mirepërcaktuar përsa i përket detyrimeve për të investuar, barrën financiare të projektit dhe kemi arritur të sigurojmë dhe disa përfitime shumë konkrete për shtetin shqiptar dhe kjo është e nevojshme ta shpjegoj dhe të ndalem pak.
Pyetje: E para njëherë duhet të kuptojmë që ne nuk transferojmë të gjithë pronësinë e truallit aktual të Portit të Durrësit. Shteti shqiptar përmes autoritetit portual do të mbetet gjithmonë pronar i asaj që është gjëja më e kushtueshme në Portin e Durrësit, pra infrastruktura, baseni, kanali, kalatat deri në një thellësi të caktuar, do jenë një infrastrukturë që do mbetet pronë e shtetit dhe ajo nuk tjetërsohet, ajo rehabilitohet, adaptohet në formën e një marine moderne për jahtet, kroçierat edhe pasagjerët dhe privati do të jetë?
P.V: Privati, pra partneri privat është kompania “Eagle Hills” e themeluar me filialin e vet shqiptar nga “Eagle Hill-si” ndërkombëtar i zotëruar nga z. Alabbar, i cili ka detyrimin si partner privat të ketë gjithë barrën e financimit të projektit, pra shteti shqiptar nuk hedh asnjë qindarkë në këtë proces. Shteti shqiptar ka dividentin nga i gjithë aktiviteti, i cili vlerësohet të jetë në mënyrë të drejtpërdrejtë i 280 milion euro të ardhura vetëm nga dividenti për shtetin shqiptar nga tërësia e këtij projekti që pritet të zgjasë në totalitetin e vet sepse është një shtrirje shumë e madhe përsa i përket fazave të zhvillimit që pritet të zgjasë 15 deri 20 vite maksimumi. Faza e parë është faza ku nuk preket fare aktiviteti portual ekzistues, kjo ka qenë një pikë e rëndësishmë në negociatat tona.
Që mos pengohet puna e portit aktual deri sa aktiviteti tregtar të jetë gati dhe ne të jemi siç e thashë në kushtet e një autoriteti me dy porte ku kemi një port turistik nga njëra anë dhe një port tregtar nga ana tjetër.
Pyetje: E qartë. Ndërkohë ju thatë pra që është e qartë pjesa e investitorëve, ndërkohë a ka një analizë të kosto përfitimeve? Ju e thatë në vija të përgjithshme.
P.V: Patjetër. Përmenda thjesht dividentin, nëqoftëse i hyjmë aspekteve të përfitimeve fiskale se shpeshherë është përmendur dhe janë keqkuptuar tematikat përsa i përket incentivave fiskale që janë dhënë për këtë proces. Në fakt, qeveria nuk ka falur as TVSH, nuk ka falur as detyrime të tjera fiskale, ne kemi konsideruar që të ardhurat që zakonisht për ndërtime të tilla siç është taksa për ndërtimin e njësive të banimit apo taksa për kontribut social, këto taksa në vlerën e tyre për totalitetin e projektit janë konsideruar si kontribut i shtetit shqiptar dhe jo si përjashtime nga të gjitha tatimet, kontributet sociale, shoqërore, shëndetësore që pritet të lëvrojë ky projekt. Shteti shqiptar do përfitojë të ardhura në masën 1.69 miliard euro dhe nëqoftëse i shtojmë kësaj vlere edhe 280 milion euro divident besoj se e keni parasysh që është një vlerë e konsiderueshme përfitimi drejtpërdrejt në buxhetin e shtetit shqiptar.
Pyetje: Hapat që pritet të kalojë deri në konkretizimin, që kur do të nisë tulla e parë, ndërtimi etj?
P.V: E vërtetë, e vërtetë është që ka në fakt shumë njerëz që mezi presin, pyesin, interesohen pse ska filluar ende e të tjera me rradhë. Ne kemi ndjekur të gjitha hapat ligjore, ligji është miratuar fundvitin e kaluar, është dekretuar nga presidenti dhe ka hyrë në fuqi para pak ditësh. Pra jemi tani në fazën ku fillojnë detyrimet që burojnë nga kontrata e përbashkët, detyrime përsa i përket derdhjes së kapitalit të përbashkët dhe detyrime përsa i përket marrjes së lejes zhvillimore, lejes ndërtimore etj…
Pyetje: Edhe pse ky është projekt strategjik?
P.V: Absolutisht, dhe një projekt që do vijojë të zbatojë të gjitha detyrimet që janë të sanksionuara në ligjin për ndërtimet në Shqipëri, pra do ketë një leje zhvillimore, do ketë një leje ndërtimore dhe tani këto faza janë të sanksionuara në kontratë sesi zhvillohen, pritet që në muajt në vijim të fillojë dhe aktiviteti përsa i përket ndërtimit siç e thatë ju apo tulla e parë.
Pyetje: Çfarë do të përmbajë? Hotele, apartamente, si është projektuar?
P.V: Faza e parë në zonën lindore dhe jashtë aktivitetit të përpunimit të mallrave parashikon edhe rezidenca banimi edhe njësi shërbimesh turistike dhe hotele, pra ky është komponenti dhe këto tre komponente në fakt janë në të gjitha fazat e projektit edhe në fazat e mëtejshme pra, do ketë hotele me katër dhe pesë yje, do ketë rezidenca banimi, do ketë plazh me aktivitet publik dhe njësi shërbimesh tregtare elitare përsa i përket të paktën mënyrës sesi z.Alabbar apo kompanitë e tij kanë zhvilluar njësi të ngjashme në të kaluarën. Pra këto janë tipologjitë e aktiviteteve që do të zhvillohen.
Pyetje: Ndërkohë , një zyrë që është hapur “sales centre” ku kanë qarkulluar dhe lajme që pa leje ndërtimi, pa tulla, pa terren, thjesht në ajër kanë nisur që të shiten apartamentet.
P.V: Më duhet ta sqaroj këtë që ajo që po ndodh aktualisht, “sales center-i” në fakt është një ambjent në Portin e Durrësit, duhet të kuptojmë edhe njëherë thelbin, kjo është një kontratë “joint venture”, pra është një kontratë ku shteti është bashkë aksioner, ne jemi palë, jemi partnerë me investitorin privat, ne ofrojmë mundësinë e zhvillimit si shtet në asetin e autoritetit portual dhe investitori privat bën financimin, projektimin, zbatimin dhe të gjitha elementët inxhinierikë dhe të menaxhimit të procesit. Ajo që po ndodh sot në qendrën e shitjeve, në “sales cente-in” në Portin e Durrësit është në fakt një proces prenotimi, pra nje proces shprehje interesi nga qytetarë, investitorë, banorë të Durrësit, shtetas të huaj, ka pasur ç’është e vërteta, interes të madh nga shtetas të huaj përsa i përket mundësisë të investimit në njësi tregtare, njësi banimi, rezervime, pra jemi në një proces shprehje interesi, rezervimi dhe shpjegimi ndaj të gjithë të interesuarve.
Pyetje : Pra nuk ka blerje?
P.V: Nuk ka kontrata blerjesh sepse nuk mund të ndodhi një gjë e tillë pa pasur të gjithë komponentin tjetër. Ajo që ka tani për momentin, janë marrëveshje prenotimi, ku palët e interesuara mund të rezervojnë një njësi, të marrin dhe të angazhohen për një kalendar, përsa i përket punimeve, përsa i përket likujdimit në një kontratë të ardhshme, po aktualisht nuk ka një kontratë të shitblerjes.
Pyetje: Le të themi kanë nisur rezervimet.
P.V: Kanë nisur prenotimet do thoja unë, kanë nisur dhe për hir të së vërtetës, ka pasur një interes të vazhdueshëm me tre kategori do thoja unë individësh apo shoqërish që janë të interesuara gjithashtu ka banorë të Durrësit, ka shqiptarë nga diaspora, ka shumë shqiptarë nga rajoni, nga Kosova nga Maqedonia e Veriut që kanë shprehur interes si një risi, pasi është një investim për hir të së vërtetës, nga përmasa dhe nga cilësia që nuk ka ndodhur më parë në brigjet tona.
Pyetje: Shitjet e apartamenteve apo njësive që do përdoren për hotel kush i menaxhon? Do të jetë kompania private do të jetë një bashkëadministrim?
P.V : Në fakt, marrëveshja që u ratifikua në kuvend dhe që hyri në fuqi para pak ditësh parashikon krijimin e një kompanie të përbashkët, pra në këtë kompani të përbashkët shteti shqiptar do të jetë i përfaqësuar përmes zv. Drejtorit të Përgjithshëm, si pozicion dhe do të ketë dhe anëtarë në bordin drejtues të kësaj kompanie të përbashkët me të drejtë vetoje, për një sërë komponentësh të rëndësishëm. Shteti shqiptar ka veton për miratimin e buxhetit vjetor, për miratimin e mënyrave të financimit të projektit, kredive e të tjera me rradhë, duke pamundësuar që të jetë kolateral aseti shtetëror dhe toka shtetërore. Kemi një seri vetosh, në një seri vendimmarrjesh të rëndësishme siç shquhen në kontratë dhe kjo është mënyra sesi shteti në fakt mban kontrollin për të gjithë operimin. Është e vetëkuptueshme që fakti që është përzgjedhur një kompani me këtë prestigj dhe me këtë cilësi punimesh dhe reputacion, është e vetëkuptueshme që investitori privat është në kompaninë e përbashkët ai që orienton zhvillimin, orienton strategjinë e komunikimit, orienton të gjithë komponentët operacionalë në fakt dhe kjo është pikërisht dhe arsyeja përse është përzgjedhur ky investitor strategjik.
Pyetje: Ndërkohë sa i përket pjesës së implementimit, kompania cfarë deklaron? Sa kohë i duhet nga nënshkrimi i gjithë kontratave, procedurave, sa kohë i duhet për ta realizuar 100%?
P.V: Zhvillimi është i ndarë në dy faza, faza e parë siç e thashë që nuk prek aktivitetin portual dhe pritet të zgjasë 5 deri në 7 vite është një zonë që përfaqëson pak a shumë 1 të katërtën e hapësirës të zonës së interesit.
Pyetje: Sa e ndikon kjo imazhin?
P.V: Unë mendoj se, nuk e di nëqoftë se keni ardhur së fundmi në Portin e Durrësit, por nuk besoj se ajo hyrje aktuale, me ato depozita të vjetra, zona të rrënuara, zona pa zhvillim, besoj se kemi vetëm përmirësim përsa i përket imazhit, mjedisit, rehabilitimit mjedisor dhe cilësisë të infrastrukturës në atë zonë.
Dhe pastaj është faza e dytë siç e thashë, që shkon nga viti i 7 deri në vitin e 15 idealisht, i kemi lënë vetes edhe një mundësi që totaliteti të mund të përmbyllet brenda 20 viteve pra, patjetër që interesi i palëve është që kjo të përmbyllet sa më shpejt, në sensin që të eci, të ketë sukses. Ne jemi palë në proces, shteti është i interesuar po aq sa privati që të ketë sukses dhe të ketë gjenerim të ardhurash dhe përfitime financiare të drejtpërdrejta apo indirekte për financat publike.
Pyetje: Zhvillimin që do ti japi jo vetëm zonës, po shoh që ka patur interes dhe për zona të tjera përtej projektit të marinës së jahteve, interes për të blerë toka, për tu afruar dhe për të qenë pranë tij. Sa zhvillim do ti japë komplet zonës?
P.V: Atëherë, kemi vënë re të paktën, se ne punojmë aty dhe shohim dhe dëgjojmë dhe komunikojmë edhe me aktorë përsa i përket real estate-it në Durrës, gjithë aktivitetin e pronave të paluajtshme dhe ç’është e vërteta në brezin e parë dhe brezin e dytë, ngjitur me njollën e portit, çmimet janë rritur, të pronave të paluajtshme, kanë marrë vlerë, madje ka dhe një fenomen të dytë, pra kemi filluar të shohim dhe rehabilitime godinash, fasadash, me një përpjekje për tu harmonizuar, përshtatur pak edhe me projektin siç është edhe i parashikuar dhe kjo besoj se i bën mirë Durrësit duhet të kuptojmë që ky është një projekt, nuk është një zonë e mbyllur dhe një zonë e qytetit, një zonë urbane e hapur me akses publike, me zona publike, me parkime e të tjera me rradhë. Kemi një pjesë të konsiderueshme që kthehet në formën e një parku publik ku nuk ka ndërtime, nuk është një ndërtim intensiv me kate të larta, është një ndërtim dhe një investim i një tipologjie pak ndryshe që ndoshta i ka munguar Durrësit gjithë këto vite dhe kjo e përfshirë gjithashtu me projektin që po ndodh për rehabilitimin e gjithë zonës historike të Durrësit për ta bërë atraktive atë pjesën kulturore, besoj se do i japi një frymëmarrje të re dhe një turizëm më dinamik qytetit.
Pyetje: Shteti shqiptar sa para do hedhi për këtë projekt?
P.V: Shteti shqiptar nuk hedh asnjë qindarkë për këtë projekt, këtë duhet ta kuptojmë. Shteti shqiptar kontribuon nëpërmjet incentivave fiskale që përmendëm pak më parë, nuk ka detyrim investitori që në këtë rast është dhe shteti vetë, nuk duhet ta harrojmë që shteti është 33%, pra investitori i përbashkët shtet-privat në këtë rast nuk do të paguajë taksën e ndërtimit të njësive të banimit, nuk do paguajë taksën për kontributin social, ai i famshmi 3% që ekziston prej vitesh këtu dhe këto janë parë si incentiva, si mundësi mbështetje, në mënyrë që investimi të ndodhë në kushte sa më të favorshme, po kjo është edhe njëherë në interesin e palës shtetërore e cila është pjesë përbërëse dhe e vendimmarrjes dhe e përfitimit në divident apo edhe siç e përmendëm edhe në të ardhura fiskale.
Zoti Vengu unë ju falenderoj shumë që ishit sot në studio me ne.
Falemnderit!
Linku i intervistës së plotë: https://www.youtube.com/watch?v=EPET98WT6M4
